مقاله ایران ایر (docx) 34 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 34 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

ایران ایر ایران ایرتأسیس:۱۳۴۰ هجری شمسیکد یاتا:IRکد ایکائو:IRAدفتر اصلی:تهران - ایرانناوگان:48 فروندمقاصد:84رئیس شرکت:فرهاد پرورشوب‌گاه: http://www.iranair.com بوئینگ ۷۴۷ ایران ایر هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران از هنگام تأسیس در سال ۱۳۴۰ تا سال ۱۳۵۷ «هواپیمایی ملی ایران» نام داشت که به اختصار «هما» نیز خوانده می‌شد. نام رسمی بین‌المللی آن از آغاز تا کنون «ایران ایر» (Iran Air) است. تاریخچه سالتوضیحات1325تاسيس شركت هواپيمايي ايران با سرمايه بخش خصوصي ( حمل بيش از 11 هزار مسافر در اولين سال )1333تاسيس شركت هواپيمايي پارس توسط بخش خصوصي1340تاسيس شركت هواپيمايي ملي ايران هما با ادغام شركتهاي هواپيمايي ايران و پارس ( با بهره گيري از هواپيماهاي DC-3, DC-6,Viscount )1341نخستين گام عملياتي هما ، حمل و نقل زائران خانه خدا1343عضويت در انجمن بين المللي حمل و نقل هوايي « ياتا »1344نخستين پرواز جت هما با 82 مسافر از فرودگاه مهرآباد تهران به بيروت ، رم ، ژنو و فرانكفورت و كنار گذاشتن هواپيماهاي ملخ دار با موتورهاي پيستوني1349ورود نخستین فروند از 5 فروند هواپيماي بويينگ (B-707)1355تداوم گسترش شبكه پروازهاي داخلي و بين المللي هما با استفاده از 23 فروند هواپيماي جت ، همراه با دو فروند جت اجاره اي1359ورود نخستین فروند از 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-B2K)1360تغيير نام هواپيمايي ملي ايران " هما " به هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران هما ( حمل بيش از 1/2 ميليون مسافر در اين سال )1369ورود نخستین فروند از 6 فروند هواپيماي فوكر(F-100)1371آغاز فعاليت ايران ايرتور بعنوان يك شركت هواپيمايي وابسته به هما با استفاده از هواپيماهاي اجاره اي1373اضافه شدن هواپيماي ايرباس(A-300-600)1379ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300) از امارات1380اضافه شدن 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-310-200) از تركيه1382ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300)1383اضافه شدن 3 فروند هواپيماي فوكر (F-100) و 2 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-600)1384اضافه شدن 4 فروند هواپیمای فوکر1385اضافه شدن یک فروند هواپیمای فوکر یک فروند هواپیمای (B-747-200) 2 فروند هواپیمای (A-300-B4)1386ورود 5 فروند هواپیمای F-100 موفقیت بزرگ "هما" در کسب تاییدیه SAFA( کمیسیون ایمنی هوانوردی اروپا) مبنی بر ایمنی و استمرار پروازهای هما به اروپا1387اضافه شدن 2 فروند هواپیمای (A-300-200) یک فروند هواپیمای A320 و ورود 2 فروند هواپیمای باری (A-300-B4-F) و یک فروند هواپیمای باری (B-747-F) و موفقیت بزرگ هما در اخذ گواهینامه IOSA (ارزیابی ایمنی عملیات و سیستم های کنترلی شرکت های هواپیمایی توسط یاتا) [۱] تأسیس گروهی از بازرگانان ایرانی در سال ۱۹42، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام ایرانین ایرویز تأسیس نمودند. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه‌ای می‌پرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام می‌داد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. در سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایرسرویسز (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت در سال ۱۹۶۰ پروازهای بین‌المللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز نمود. این مسیرها شامل تهران-لندن، تهران-پاریس، تهران-ژنو و تهران-بروکسل می‌شد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام می‌گرفت. در روز ۲۴ فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران ایر (IRAN AIR) تأسیس گشت. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی گشت. هما پروازهای خود را با بهره‌گیری از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آورویورک آغاز نمود و در سال دوران طلایی اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبديل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت. در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می‌داد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیث‌رو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه اندازی کرد. در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته اين هواپيماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند، چرا كه در آوریل ۱۹۸۰ با توجه به روی دادن انقلاب ايران و دگرگون شدن سياست‌های حكومت، این قرارداد فسخ شد. هما آخرین شرکت هوایی خارجی بود که قرارداد خرید این هواپیما را فسخ می‌کرد. در سال ۱۹۷۸ هما ۶ فروند ایرباس مدل آ-۳۰۰ را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز می‌کرد و در حال راه‌اندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی بود. در سال های پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت. در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. (تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ می‌شد.) در آن سال ها هما سعی داشت از موقعیت استراتژیک ایران به عنوان نقطه‌ای میان شرق و غرب عالم به نحو احسن استفاده کرده و ایران را به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل کند. این روند با انقلاب اسلامی ۱۹۷۹ به كلی متوقف شد. پس از انقلاب ۱۳۵۷ پس از پیروزی انقلاب ایران، با دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، انجام برخی پروازهای بین‌المللی هما تغییر نمود و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آنها نظیر تهران-تل آویو به کلی تعطیل شد. همچنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه‌های ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند. آخرین فرود هما در فرودگاه جان اف کندی نیویورک در روز ۷ نوامبر سال ۱۹۷۹ اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده می‌شد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش‌های ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاه‌های ایالات متحده را ندارند. این خط هوایی پس از گذشت ۲۸ سال هنوز بازگشایی نشده‌است. در سال ۲۰۰۵ و در جریان سفر محمود احمدی نژاد، رئیس جمهور ایران به مقر سازمان ملل وی با جمعی از ایرانیان مقیم آمریکا دیدار نمود و با توجه به درخواست‌های مکرر آنان به رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران دستور داد به پیگیرِی راه اندازی مجدد این مسیر هوایی بپردازد. با وجود نامه نگاری‌های صورت گرفته از سوی ایران هنوز پاسخی از طرف آمریکا دریافت نشده‌است. با تعطیلی خط هوایی نیوِیورک هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما به طور گسترده در مسیرهای آسیایی و اروپایی به کار گرفته شدند. در دهه ۱۹۸۰ با توجه به جنگ هشت ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران اکثر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت با لغو و یا تأخیرهای مکرر روبرو می‌شد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان مرکز فعالیت‌های نفتی ایران تعطیل شد. این روند تا زمان برقراری آتش بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت. نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت. در این سال هما ۱٫۷ میلیون مسافر را جابجا کرد. با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند. از مهم ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما می‌توان به راه اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاست‌های دولت ایران در زمان ریاست جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی در حال رشد ماهان را می‌توان مهم ترین رقیب داخلی هما ارزیابی کرد. در سالهای پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری سیدمحمدخاتمی، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای ۲۰۰-۳۳۰ را با شرکت اروپایی ایرباس نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۲۰۰ و ۱ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۳۰۰ را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما می‌توان به خرید دو فروند ایرباس آ-۳۰۰-۶۰۰ دسته دوم از شرکت المپیک ایرلاینز یونان اشاره کرد. تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن می‌شود مهم‌ترین مانع بر سر رشد هما به شما می‌رود. امروزه به دلیل این تحریم‌ها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. این شرکت نه تنها جایگاه ممتاز جهانی خود در دهه هفتاد را به کلی از دست داده بلکه با سرمایه گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته می‌شود. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکرده‌است. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته‌است. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقائص فنی جزئی بازنشسته شده‌اند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها را ندارد. نمونه این هواپیماها را می‌توان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شده‌است. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دست‌دوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند.[۲] در ژوئن سال ۲۰۰۶ میلادی پنج کشور عضو دائم شورای امنیت سازمان ملل متحد به اضافه آلمان پیشنهادی به جمهوری اسلامی ایران ارائه دادند که براساس آن به ازای تعلیق فعالیت‌های هسته‌ای امتیازاتی به ایران تعلق می‌گرفت، از جمله این امتیازات لغو تحریم‌های هوایی علیه ایران بود. البته با توجه به پاسخ منفی ایران به این پیشنهاد به نظر می‌رسد تحریم‌ها در سال‌های آینده نیز ادامه یابد. سعید حسامی مدیرعامل در مصاحبه با روزنامه ابرار اقتصادی پیرامون احتمال قطع پروازهای ایران ایر به اروپا بر اثر تحریم گفت :«اتحادیه اروپا تصمیم خود را گرفته است و به سرعت تلاش می‌کند تا زمینه را برای قطع پروازها فراهم کند.» [۳] ساختار سازمانی هما در حال حاضر یک شرکت کاملاً دولتی است. اين شركت در مجموع ۸۸۸۷ نفر را در استخدام خود دارد، كه از اين تعداد ۱۱۹۸ نفر خدمه پرواز، ۱۷۳۲ نفر تكنسين پرواز و نگهداری هواپيما و ۱۹۰۰ نفر نيز كارمندان و كاركنان بخش های خدماتی خانواده هما ایران ایرتور هما در سال ۱۹۹۲ شرکت هواپیمای‍ی ایران ایرتور را با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ که در بحبوحه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی از جمهوری های تازه استقلال یافته آن خریداری کرده بود راه اندازی نمود. ایران ایرتور در حال حاضر (بهمن ۱۳۸۵) با بهره گیری از دوازده فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ در حال خدمت رسانی در مسیرهای داخل ایران است. تعدادی از هواپیماهای این شركت از شركت های هواپیمایی روسی اجاره شده اند و حتی هنوز دارای نشان و رنگ آمیزی همین شركت ها هستند. ایران ایرتور به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند و به همین دلیل تنها شركت هواپيمايی ایرانی به جز هما به شمار می‌رود كه می‌توان بليت پروازهای داخلی آن را به راحتی در خارج از ایران نيز تهيه كرد. پایگاه‌های اصلی آن در فرودگاه مهرآباد تهران و فرودگاه بین‌المللی مشهد قرار دارد. ایران ایرتور در زمينه انجام پروازهای چارتر ني‍ز فعاليت می كند. گروه هتل‌های هما گروه هتل‌های هما یکی از شرکت های تابعه ایران ایر به شمار می‌رود. این شركت اداره مجموعه‌ای از هتل های پنج ستاره رادر شهرهای بزرگ ایران برعهده دارد. هتل های این گروه در شهرهای تهران، شیراز، بندر عباس و مشهد (دو شعبه) قرار گرفته اند. تمام این هتل ها به جز شعبه دوم مشهد که در سال های پایانی دهه ۱۳۷۰ به بهره برداری رسید، پیش از سال ۱۳۵۷ ساخته شده اند. این گروه در سال ۱۳۵۷ توسط دولت ایران تأسیس گشت و اداره مجموعه‌ای از هتل های مصادره شده از شرکت های آمرِیکایی را بر عهده گرفت. از جمله این هتل ها می‌توان به هتل شرایتون تهران اشاره کرد، که بعدها به هتل هما تغییر نام یافت. این گروه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ اتاق در اختیار دارد. اگر چه تمام شعبه‌های هتل هما پنج ستاره درجه بندی شده اند، امکانات، خدمات و چیدمان آنها چندان شباهتی به استانداردهای جهانی هتل های پنج ستاره ندارد. عمليات حج یکی از مهم ترِین فعاليت های سالیانه هما، انتقال حاجیان ایرانی به عربستان سعودی و بازگرداندن آنهاست. این شرکت سالیانه ده‌ها هزار زائر ایرانی را در موسم حج از شهرهای مختلف ایران به جده منتقل می‌کند. این عملیات در کنار انجام پروازهای عادی هما صورت می‌گیرد. هما در سال ۱۳۸۱ بیش از ۶۰ هزار حاجی ایرانی را در مدتی کمتر از یک ماه از ۱۷ شهر ایران به جده منتقل نمود. این عملیات با انجام ۳۵۲ پرواز چارتر انجام گرفت. از آنجا که هما با مشکلات زیادی برای تأمین هواپیما روبروست تنها قادر است نیمی از زائران ایرانی را به عربستان منتقل کند و ساير زائران باید از خدمات هواپیمایی سعودی استفاده کنند. هما همچنین در فصل انجام عمره مفرده پروازهایی را برای جابجا کردن زائران ایرانی به جده انجام می‌دهد. ایران ایر در سال ۱۳۸۵ برای ارائه این خدمات يک فروند ایرباس آ-۳۰۰ بی ۲ را از یک شرکت ترک و یک فروند بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ را از یک شرکت اردنی اجاره نمود. اکثر پروازهای حج هما، برای جلوگیری از ایجاد اختلال در پروازهای عادی شرکت در ساعات نيمه شب انجام می‌گیرد. خصوصی سازی در تیر ۱۳۸۵ با ابلاغ سیاست های کلی نظام جمهوری اسلامی درباره اصل ۴۴ قانون اساسی ایران توسط آیت‌الله خامنه‌ای به رئیس جمهور، دولت ایران اجازه پیدا کرد سهام بسیاری از شرکت‌های وابسته به خود را از طریق بازار بورس واگذار کند که هما نیز یکی از این شرکت هاست. البته با توجه به این که هما در سال های گذشته همواره شرکتی زیان‌ده بوده، به نظر نمی‌رسد در اولویت برنامه‌های خصوصی سازی دولت ایران قرارداشته باشد.[نیازمند منبع] ناوگان بوئینگ ۷۴۷ ایران ایر برفراز فرودگاه هیث‌رو لندن ناوگان عملیاتی هما شامل هواپیماهای زیر است : (آمار مربوط به فروردین 1386) .[۴] [۵] نوعتعدادگنجایشایرباس ای۳۰۰-۶۰۰ آر۴۲۵۳–۲۶۵ایرباس ای۳۰۰-بی۲ کی۴۲۷۷ایرباس ای۳۰۰-بی۴اف اجاره‌ای از شرکت ایران ایرتور۲۲۷۸ایرباس ای۳۰۰-بی4۴278-295-262ایرباس ای۳۱۰-۳۰۰۲۲۰۰ایرباس ای۳۱21۲15ایرباس ای۳2۰3147بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰۴۱۵۴بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی۲۴۳۴بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی اجاره از شرکت Qwest Airways۱۴۷۰بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی۱۴۷۰بوئینگ ۷۴۷ اس پی۴۵۹۲فوکر ۱۰۰۴۱۰۴فوکر ۱۰۰ اجاره‌ای از شرکت چابهار12۱۰۴جمع کلفروند 48صندلی 9254 میانگین سنی ناوگان هما بیش از ۲۲ سال است. آ-۳۱۰های زمین گیر هما ۶ فروند ایرباس آ-۳۱۰ دست دوم را به دلیل مشکلات فنی کنار گذاشته است. مشکل اصلی هما ناتوانی در اورهال موتور های جنرال الکتریک آنهاست. در مهرماه ۱۳۸۵ نمایندگان کنگره آمریکا قانونی را به تصویب رساندند که به موجب آن شرکت‌های آمریکایی با وجود قانون تحریم‌های داماتو می‌توانند به ارسال قطعات و تعمیر ایرباس‌های هما بپردازند. نوسازی ناوگان هواپیمای چهار موتوره ایلیوشین ۹۶ هواپیمای توپولوف ۲۰۴ هما قصد دارد هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ خود را در آینده نزدیک از رده خارج نماید. با توجه به تحریم‌های آمریکا مذاکرات خود را برای خرید هواپیماهای نسل جدید پهن‌پیکر روسی آغاز نموده است. براساس قرارداد منعقده با شرکت روسی کراس ایر در مهر ۱۳۸۵، دو فروند هواپیمای مدرن ایلیوشین آی‌ال ۳۰۰-۹۶ (Ilyushin il-96) به صورت اجاره‌ای در اختیار هما قرار خواهد گرفت و در صورت رضایت از عملکردشان قرارداد خرید ۴ یا ۵ فروند از آنها با ایلیوشین نهایی خواهد شد. حوادث پیش آمده برای ناوگان توپولف ۱۵۴ ایران ایرتور، مسئولان هما را بر آن داشته تا به فکر جایگزینی برای آن باشند. در این راستا مذاکرات برای خرید ۵ فروند توپولوف ۲۱۴ (Tupolev Tu-204) با شرکت روسی توپولوف آغاز گشت. این هواپیما در کلاس هواپیمای ایرباس آ-۳۱۰ فعلی ایران ایر است. با نهایی شدن این قرارداد هواپیماهای مذكور در نیمه دوم سال ۲۰۰۸ و با آهنگ یک فروند در ماه به شرکت واگذار خواهد شد (ممکن است این قرارداد به ۱۰ فروند افزایش یابد.) [۶][۷] هما همچنین علاقه‌مندی خود را برای خرید هواپیماهای کوچک سوخو سوپرجت ۱۰۰ اعلام کرده است. در آذرماه ۱۳۸۵ شرکت توپولوف تعدادی از محصولات جدید خود شامل هواپیمای توپولوف ۲۱۴ و هواپیمای جدید توپولوف ۳۳۴ را در فرودگاه مهرآباد تهران به نمایش گذاشت. در این مراسم که با حضور وزیر راه و ترابری و وزیر دفاع ایران و مدیران شرکت روسی برگزار شد، توانمندی‌های توپولوف برای مسئولان ایرانی ارائه گشت. همین موضوع احتمال همکارِِی‌های گسترده کارخانجات روسی را با شرکت‌هایی نظیر هما درآینده تقویت می‌کند.[۸]rFars News Agency : ورود 5 هواپيماي توپولف 40 ميليون دلاري قطعي است در روز ۲۹ آذر ۱۳۸۵ یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما که به دلیل مشکلات فنی مدت‌ها زمین گیر شده بود پس از طی کردن تعمیرات اساسی در شرکت فجر آشیان (وابسته به وزارت دفاع ایران) به ناوگان این شرکت بازگشت. سایر هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما (۳ فروند دیگر) نیز به جز يكي اورهال شدند كه ديگري نيز تا پايان سال 87 اورهال مي شود. مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي از امضاي قرارداد خريد 400 هواپيما توسط اين اير‌لاين با كشورهاي مختلف خبر داد. هواپيماهاي توپولوف 154، ‌توپولوف 204، هواپيماي MD جزو هواپيماهايي هستند كه به تازگي توسط هما خريداري شده و به زودي وارد كشور مي شود. آرم و رنگ آمیزی طراحی آرم شرکت هما در پاییز ۱۳۴۰ بر گرفته از سرستون پرنده‌نمایی در تخت جمشید که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب ، توسط آقای ادوارد زهرابیان انجام شد. [۹] رنگ آمیزی هواپیماهای هما به شکل زیر است: بدنه‌ای کاملاً سفید با کلمه ایران ایر به رنگ آبی پررنگ بالای پنجره مسافران و نشان هما به رنگ آبی پررنگ بر روی دم هواپیما که یک نوار آبی رنگ بالای آن قرار دارد. مدل هواپیماهای هما توسط یک شرکت آلمانی تهیه شده‌است. کوتاه و خواندنی پس از سال ۱۳۵۷ نوشیدنی‌های الکلی از فهرست پذیرایی هما حذف شد. سیگار کشیدن در تمام پروازهای داخلی و خارجی هما ممنوع است. ایران ایر در کنار هواپیمایی سعودی تنها شرکت هواپیمایی جهان است که هواپیماهای بوئینگ ۱۰۰-۷۴۷ بی را از بوئینگ خریداری نمود. کد هما در شرکت بوئینگ عدد ۸۶ است. حوادث در۵ دسامبر سال ۱۹۵۲ یک فروند داگلاس دی سی ۳ هما در نزدیکی تهران سقوط کرد، در اثر این حادثه ۲۷ نفر جان باختند و تنها دو نفر از سرنشینان نجات یافتند. در ۲۱ ژانویه ۱۹۸۰ یک فروند بویینگ 727-100 هما در حالی که در آستانه فرود در فرودگاه مهرآباد تهران قرارداشت بر اثر گرفتار شدن در طوفان با ارتفاعات پوشیده از برف البرز برخورد کرد. در اثر این حادثه هر هشت خدمه و تمام ۱۲۰ مسافر پرواز جان سپردند. در ۳ جولای ۱۹۸۸ پرواز شماره ۶۵۵ هما که از بندرعباس راهی دبی بود توسط ناو آمریکایی وینسز بر فراز خلیج فارس سرنگون شد. بر اثر این حادثه همه ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه پرواز جان باختند. مقامات نیروی دریایی آمریکا ادعا کردند که خدمه ناو، ایرباس پهن‌پیکر هما را با یک فروند هواپیمای جتگنده اف۱۴ نیروی هوایی ایران اشتباه گرفته‌اند. در تاریخ ۲ ژانویه سال ۲۰۰۸ یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ هما با شناسه EP-IDB که با ۱۰۰ مسافر در صدد برخاستن از فرودگاه مهرآباد برای انجام یک پرواز داخلی به مقصد شیراز بود، پس از آتش گرفتن موتور و بالش از باند خارج شد. در جریان این حادثه که زیر بارش سنگین برف رخ داد به هیچ کس آسیبی وارد نشد. [۱۰] در 13/7/88 پروازی از تهران به مدینه بعد از 20 دقیقه پرواز به فرودگاه بین المللی مهرآباد برگشت.این برگشت به علّت منفجر شدن موتور سمت راست بود. اخطار سازمان هواپیمایی به ایران ایر سرمایه: توقف خط پروازی تهران- توکیو که قرار است پس از 34 سال فعالیت صورت گیرد با اخطار سازمان هواپیمایی کشوری مواجه شد. شرکت هواپیمایی هما که از سال 1974 میلادی تاکنون هفته ای دو سورتی پرواز با هواپیماهای بوئینگ SP-747 در مسیر تهران - توکیو (بالعکس از طریق پکن و سئول) برقرار کرده است به رغم اینکه به عنوان یکی از قدیمی ترین خطوط هوایی فعال کشور ژاپن به شمار می رود در آستانه توقف قرار دارد. یک منبع آگاه در گفت وگو با «سرمایه» اظهار داشت: تاکنون گزارش هایی مبنی بر احتمال توقف رزرواسیون بلیت پروازهای تهران- توکیو از 26 اکتبر سال جاری (آبان ماه جاری) توسط شرکت ایران ایر منتشر شده است.به گفته وی زمزمه های واگذاری این مسیر پروازی از یک سال گذشته تاکنون مطرح بوده و قرار است از 25 آبان ماه جاری بلیت این مسیر صادر نشود.گفته می شود توجیهات ایران ایر برای این اقدام کمبود مسافر در این خط پروازی است.به اعتقاد برخی مسوولان در صورتی که این خط متوقف شود ممکن است برای سال های متمادی امکان برقراری این مسیر وجود نداشته باشد چرا که برخی کشورها از جمله عربستان و امارات چندین سال است خواهان برقراری این خط از کشورشان به فرودگاه ناریتای توکیو هستند اما به علت کمبود فضا مسوولان هوایی این کشور امکان برقراری این پرواز را به سال های 2010 و 2012 میلادی موکول کرده اند و در صورتی که این اقدام صورت گیرد این فرصت از کشورمان گرفته خواهد شد.البته گفته می شود پیشنهاد خرید این خط پروازی از سوی کشور امارات به ایران ایر داده شده است که ممکن است از نظر اقتصادی برای شرکت هواپیمایی هما صرفه قابل توجهی داشته باشد.این منبع آگاه به «سرمایه» گفت: پس از گذشت 30 سال که خط پرواز ایران به نیویورک متوقف شده است هر ساله هزینه نگهداری امتیاز این خط برای از دست ندادن پرداخت می شود.» این درحالی است که وجود خط پروازی به عنوان سرمایه ایرلاین ها به شمار می شود و تا حد امکان باید در حفظ و نگهداری این خط ها تلاش شودچرا که از دست دادن خط مستقیم به سمت پکن طی سال های گذشته باعث شده همچنان جایی برای باز شدن این خط پرواز وجود نداشته باشد.تماس های خبرنگار «سرمایه» برای برقراری ارتباط تلفنی با مدیرعامل شرکت هواپیمایی به جایی نرسید اما یکی از مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری به «سرمایه» گفت: «پس از این تصمیم سازمان هواپیمایی کشوری برای توقف این خط پروازها به هما اخطار داد و با توجه به اینکه توجیه «هما» کمبود مسافر و نداشتن صرفه اقتصادی بود قرار شد نسبت به این اقدام صرف نظر کند اما تاکنون پاسخی داده نشده است.»وی نیز در پاسخ به سوالی مبنی بر توقف این خط و امکان برقراری مجدد آن اظهار داشت: «برای هرکشوری ایجاد هر خط پروازی از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است و از نظر عملی می توان گفت شاید برای آن کشور امکان برقراری این خط وجود داشته باشد اما ممکن است از نظر اجرایی برای سال ها این امکان وجود نداشته باشد اما باید توجه داشت ادامه پرواز در مسیری که از مسافر کمتری برخوردار است ممکن است هزینه اش بیش از درآمد باشد.» ایران ایر تور شرکت هواپیمایی ایران ایر تور بعد از خرید ۶ فروند توپولف ۱۵۴ ، پنجمین فروند از شش فروند خود را تخویل گرفت.  شماره ثبت جدید 154 جدید ایران ایر تور EP-MCS و شماره ثبت قبلی  RA-85653 ... این شرکت 6 فروند از شرکت های :  Continental Airways Bashkirian Airline Balkan Holidays Air (Vostokgazprom (Siberia Airlines ...  خریداری کرده است.   شرکت هواپیمایی ایران ایر تور 4 فروند قبلی خود را به شماره ثبت های : EP-MCR ,EP-MCT ,EP-MCP,EP-MCQ ثبت کرده است.. سال ساخت این هواپیما 1988 است.                        نگاهي به وضعيت کنوني هواپيمايي ملي ايران اير وزي آفتابي است و نماينده پيک هوافضا چون ديگر همکاران از رسانه هاي گوناگون در سالن کنفرانس هما حضور مي يابند. شرکتي که بزرگترين خط هوايي کشور است و در زماني نه چندان دور، از برترين ايرلاينهاي جهان بوده است. اکنون گرفتار تحريم است و ضرر مي دهد، عمر متوسط هواپيماهايش 21 سال است و در عين حال نشان مي دهد که روح يک مجموعه کارآمد را در کالبد دارد و ستيزه جوييهاي غرب، نمي توانند آن را از جاي برکنند. سخنان مدير عامل جديد بيش از پيش اين مفاهيم را در ذهن تداعي مي کنند. در آغاز آقاي دکتر حسامي نگاهي موجز مي اندازند به تاريخچه هما، مسايل مرتبط با حال حاضر آن. «مستحضر هستيد که هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران هما داراي سابقه ديرينه، به تعبيري 40 ساله و يا به تعبيري 60 ساله است. در ابتدا در سال 1304، شرکت هواپيمايي ايران تاسيس شد، متعاقب آن شرکت هواپيمايي "پرشين ايرويز" تشکيل شد و در سال 1324 از ادغام اين دو شرکت هما و يا در واقع شرکت "هواپيمايي ملي ايران" تشکيل شد که بعد از انقلاب شکوهمند به "هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران" تغيير نام داد. مستحضر هستيد که اين شرکت حامل پرچم مقدس کشورمان در دنياست و عملکرد آن به حساب نظام گذاشته مي شود. به علاوه "هما" با يک اعتبار و ويژگيهاي خاصي در دنيا مطرح است. با اينکه به شدت تحت تحريم هستيم و و بسياري از شرکتها ما را در تحريم قرار داده اند و قطعات به ما نمي فروشند، ولي پرسنل شريف هما با روشهايي که کاملا براي ما مشخص است، هواپيماهايي که در ناوگان جمهوري اسلامي ايران هست را با آخرين استانداردهاي بين المللي و با همان آيين نامه هايي که خودشان به ما داده اند به گونه اي حفظ مي کنند که بتوانند در فرودگاههاي اروپا پرواز کنند.» وي در ادامه از رسانه ها عملکردي "جدي" و "حرفه اي" را طلب مي کند: «توجه داشته باشيد براي خبر سازي و ارايه خبر، هما يک ايرلاين معمولي نيست و گاهي اوقات خداي ناکرده اينگونه نباشد که ما براي تهيه يک خبر داغ براي روزنامه يا نشريه مان بياييم با اقتدار و عزت و سربلندي کشورمان معامله کنيم. البته من اعتقاد دارم که بايد شفاف همه چيز براي مردم بيان شود و مردم در جريان مسايل قرار بگيرند، حتي در جريان ضعفها و ايرادها. اما بعضا نکاتي در روزنامه ها مطرح مي گردد و من بعضا آنها را مي خوانم که اصلا ارزش خبر را ندارند و در واقع فقط جنبه غوغاسالارانه دارند. اين باعث تضعيف هما مي شود.» وي همچنين درخواست مي کند که منشا اخباري که در مورد هما مطرح مي گردند تنها روابط عمومي اين سازمان باشد. پس از اين پرسشها آغاز مي گردند و يکي از موضوعات مطروحه تاخيرها هستند. «بخشي از تاخيرات بر مي گردد به مشکلاتي که ما در هواپيمايي داريم. آن چيزي که خيلي مهم است و تحت هيچ شرايطي ما نسبت به آن معامله نمي کنيم چيزي است که عرض ميکنم: امکان ندارد يک سر سوزن نسبت به ايمني پرواز کوتاه بياييم. ما بايد تمام مقررات و قوانيني که آيين نامه ها مي گويد دقيقا رعايت کنيم. ما داري گواهينامه پارت-145 از اتحاديه اروپا هستيم و دقيقا بايد بر طبق اين مقررات عمل کنيم. اگر مکانيک ما، مهندس پرواز ما پرواز را اجازه ندهد، به خاطر مشکلاتي که وجود دارد، ما که نمي توانيم ايمني مردم را به خطر بياندازيم به خاطر يک ساعت يا کمي بيشتر تاخير. ما اين تاخير را به جان مي خريم هر چند مي دانيم براي مردم بسيار سخت است، اما اگر بدانند تاخير به اين دليل است قطعا آن را مي پذيرند و درطي اين مدت با دوستان بسيار صحبت کرده ام و حساسيت به خرج داده ام نسبت به کوچکترين تاخيري و گزارش خواسته ام. در صدد هستيم يک کميته دائمي بررسي تاخيرات را تشکيل دهيم و آيين نامه ها و قوانينش در حال تدوين است که نسبت به اين قضيه برخورد جدي بشود و ما نسبت به تاخيرات اصلا نمي توانيم کوتاه بياييم و به ويژه آن بخشي که مربوط به خطاي انساني است. چون بالاخره بخشي ممکن است منشا اش خطاي انساني باشد که ما با آن برخورد مي کنيم اما اين دليل بخشي از تاخيرات ما است. با اين کار ها ميتوانيم بخشي از تاخيرها را کاهش دهيم. بخشي را هم مي توان با انجام دادن کارهاي علمي کاهش داد.» دکتر حسامي در ادامه اطمينان مي دهد که تمامي ايرلاينهاي بزرگ تاخير دارند. وي معتقد است که شرکت بدون تاخير وجود ندارد و حساسيتي که نسبت به تاخيرها در هما ايجاد شده طبيعي نيست و دلايل آن هم انتشار برخي اخبار مبني بر اين بوده است که در ميان ايرلاينها هما بيشترين تاخيرات را داشته در حاليکه که با بررسيهاي انجام شده آشکار شده است که کمترين تاخير را دارا بوده است. وي متوسط تاخيرات را چيزي حدود 12 دقيقه اعلام نمود. موضوع ديگر سفري بود که آقاي دکتر حسامي به روسيه داشتند و نتايج آن. «غرب تلاش کرده است با تبليغات مردم را از صنعت هوايي روسيه نا اميد کند، و با توجه به مطالعاتي که من دارم متوجه شدم که در صنعت هوايي دهها سال است، کشور روسيه در حال تحقيق و مطالعات چشمگير است و در بسياري از موراد از رقبا پيشي گرفته است، هر چند روسيه هم مشکلات خاص خودش را دارد و طبيعي است که شرکتهاي غربي در بسياري از موارد پيشي بگيرند. به هر حال اين (احتمالا منظور روي آوردن به هواپيماهاي روسي است) يکي از گزينه هاي مناسبي بود که ما مي توانستيم براي نوسازي ناوگانمان استفاده کنيم. در نتيجه من بسيار جهت دار و معنادار اولين سفر خارجي خودم را به روسيه رفتم در معيت دکترداوودي که جهت اجلاس شانگهاي به آنجا مي رفتند و در آنجا جلساتي با نخست وزير روسيه و مسئولان وزارت صنايع و مديران صنايع هواپيمايي داشتم.» مدير عامل هما خاطر نشان مي سازد که رويکرد به سمت هواپيماي شرقي به معناي قطع نظر قطعي از هواپيماهاي غربي نيست و شرکت ارتباطاتش را با غربيها نيز حفظ خواهد نمود ولي با رويکرد شرقي مي توان بخشي از مشکلات را مرتفع کرد. وي اظهار مي دارد که در روسيه چه بر سر خريد هواپيماهاي مدرن و چه بر سر اجاره آنها به توافق رسيده است. «البته براي خريد يک هواپيما بايد سفارس داده شود و ممکن است دو سال هم طول بکشد. البته قراردادي که ما با طرف روس خواهيم بست مدتش کوتاهتر خواهد بود. اما هواپيماهاي اجاره اي ممکن است ظرف يک ماه آينده وارد ناوگان شوند و حداکثر تا 3 ماه ديگر در اختيار ما خواهند بود.» دکتر حسامي قبول دارد كه تحريم ها و ساير مشكلات، فضايي را براي هما ايجاد كرده كه مي توان به آن نام "شرايط غيرعادي" داد و براي عبور از اين شرايط نامطلوب استراتژي شرکت را اينچنين بيان مي نمايد: «بخشي از هواپيماهاي ما بايد کنار گذاشته شوند. وقتي که ما برخي از صندليهايمان را از دست بدهيم، طبيعتا ممکن است که سهم خودمان را ازدست بدهيم و شرکتهاي رقيب آن سهم را به دست آورند. بنابراين ما در اين دوره با توجه به برنامه 4 ساله جمهوري اسلامي ايران تصور داريم تعداد صندليهايي که سهم ما هست براي جابجايي مسافر را با افزايش هواپيماهاي ناوگان ثابت نگه داريم. البته براي من خيلي روشن است که ما مي توانيم حتي فراتر از برنامه اي که براي ما تنظيم شده است حرکت کنيم. دولت جناب آقاي احمدي نژاد هم آمادگي هر گونه همکاري را با هواپيمايي اعلام کرده اند و ما از مساعدت هاي دولت بهره مند هستيم. بخشي از استراتژي هم مربوط به بخش بازرگاني است که حالا ممکن است که حتي اگر ما صندلي و هواپيماي مدرن داشته باشيم نتوانيم صندليهايمان را پر کنيم. براي پرهيز از چنين مشکلي دوستان ما در اين بخش تجربه کافي دارند و البته اميدوارم که اين بخش در آينده فعال تر گردد.» دکتر حسامي اظهار اميدواري مي کند که با اتخاذ سياستهاي مشروحه بتواند وضعيت ايرلاين را بهبود بخشد و سهم از دست رفته اين شرکت در بازار داخلي و خارجي را به آن بازگرداند، کاري که هم اکنون آغاز شده چرا که بنا به گفته ايشان مسافران هما نسبت به سال قبل افزايش يافته اند. بحث داغ ديگر ضرردهي هما و وابستگي اين امر به ضرري است که اين شرکت بر سر قيمت بليط پروازهاي داخلي متحمل مي گردد: «ما براي پروازهاي داخلي سوبسيد مي دهيم و در واقع ضرر مي دهيم چون هزينه تمام شده براي سفرهاي داخلي خيلي بيشتر از آن چيزي است که الآن داريم اخذ مي کنيم. پارسال يکبار افزايش قيمت داشتيم که تصميم مجلس اين بود که قيمتها به مقدار اوليه خودش بازگردد. بنابراين در اين مورد که قيمتها کمتر از قيمت تمام شده است و بايد افزايش پيدا کند شکي نيست، اما بايد با سياستهاي دولت حرکت کنيم. در حال حاضر هيچ برنامه اي براي افزايش قيمت بليط به ما ابلاغ نشده و براي افزايش قيمتها بايد هماهنگي لازم انجام شود. » ارتباطي که در طول ماههاي اخير ميان مساله هسته اي و بحث هواپيماها ايجاد شده نيز مورد توجه قرار مي گيرد. روزنامه نگاري مي پرسد که براي گذشتن از سد تحريمها چه برنامه اي وجود دارد با توجه به اينکه سياست کشور هم اينست که دولتهايي که در خصوص پرونده هسته اي ما موضع جالبي ندارند به نوعي مورد تنبيه قرار بگيرند. «بر اساس قوانين بين المللي و پيمان شيکاگو و بر اساس ضوابط و قوانيني که جاري است، بحث ايمني پرواز و حمل و نقل هوايي از معادلات سياسي مستثني است و در واقع کشورهاي غربي و کشورهاي صاحب اين صنعت متاسفانه از آن به عنوان يک ابزار سياسي استفاده مي کنند و مردم دنيا و به وخصوص مردم عزيز کشورمان را از حقوق طبيعي خودشان محروم مي کنند. بالاخره ما هم وقتي که بوئينگ و ايرباس داريم، مجبوريم که مشکلات خود را در بازار به نحوي حل کنيم که اين براي ما خيلي دردسر ساز است. به هر حال همانطور که جنگ را پيش برديم، عليرغم همه تحريمها، در واقع در هواپيمايي سر پا نگه داشتن هواپيما را دقيقا به مثابه يک جنگ مي بينيم و دوستان ما در بخشهاي مختلف هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران با همين رويکرد نسبت به تدارک امکانات لازم عمل مي کنند. اما در هر حال در اين دوره تصميم گرفتيم در مجامع بين المللي و حتي در برخورد با اين قضيه منفعلانه عمل نکنيم و حضور فعال داشته باشيم. لازم است عرض کنم که کميته اي در رابطه با برنامه مربوط به تحريمها در هواپيمايي جمهوري اسلامي تشکيل داده ايم که شب گذشته اولين جلسه اين کميته تشکيل شده است و خوشبين هستم به اين مطلب که بتوانيم راهکارهاي حقوقي و فني مناسبي براي گذشتن از سد تحريم ارايه دهيم و به مسئولين محترم کشور هم در تصميم گيريها و اتخاذ سياستهايشان در بخش هوايي کمک کنيم. نبايد فراموش کنيم که همانطور که به سياستهاي خارجي خودمان اعتقاد داريم بايد تحريم را هم به عنوان بخشي از زندگي خودمان بپذيريم و اميدواريم که همه کمک کنند و شما و در واقع مردم با صبرشان و سعه صدري که نشان خواهند داد، و ما نيز با افزايش تلاش و توانمان، اثرات اين تحريمها را به حداقل کاهش دهيم.» پس از آن روزنامه نگاري اظهار مي دارد که فرمايشات مدير عامل ضد و نقيض هستند و ايشان در عين حال که مي فرمايند تعداد مسافران افزايش يافته ولي شرکت را ضرر ده اعلام مي کنند. واضح است که همکار روزنامه نگار يا کم دقت کرده يا زياد از مباحث مالي سر در نمي آورد. واضح است که مسافران هم اگر افزايش يابند، با توجه به ضرر دهي 30٪ شرکت براي هر بليط داخلي، افزايش مسافر(به ويژه داخلي) سود ده که نيست ضرر ده هم هست. پاسخ دکتر حسامي هم در همين چهارچوب است. مساله بعدي روند خصوص سازي هما و جذب سرمايه گذاري خارجي است: «در چشم انداز 20 ساله اي که براي کشور ترسيم شده است يکي از اولويتها، حرکت به سمت خصوصي سازي است و بايد تدابيري اتخاذ گردند که سرمايه گذاران داخلي و خارجي بتوانند بخشي از هما را در اختيار بگيرند. اما اگر منظورتان استفاده از فاينانس است، همين الآن ازاين امکان استفاده مي کنيم. حتي در خصوص هواپيماهاي روسي توپولوف 154 و 204، پيشنهاد شده است که ما از فاينانس دولت روسيه استفاده کنيم که اين مساله در حال بررسي است و قرار است در جلسه اي بادولت، مشخص شود که دقيقا اتخاذ چه سياستي به نفع ما خواهد بود. مطلب ديگر ايجاد پايگاههاي تعميراتي و واگذاري آنها به بخش خصوصي است که اين در دستور کار ما هست». باز در خصوص قيمت بليط دکتر حسامي مي افزايد که نهايتا دو راه پيش روي قرار دارند. نخست اينکه قيمتها افزايش يابد و يا اينکه روي بليط سوبسيد پرداخت گردد. وي يادآوري مي نمايد که با توجه به سياستهاي دولت مبني بر کسب رضايت مردم و اينکه فشار زيادي بر آنها تحميل نگردد، فعلا تصميم گرفته شده که سوبسيد پرداخت گردد و هما نيز به عنوان ارگاني دولتي تابع سياستهاي دولت است. اما روزنامه نگاري نظر شخصي مدير عامل را نيز جويا مي شود: «من شخصا اعتقاد دارم که به حمل و نقل هوايي نبايد سوبسيد تعلق بگيرد ولي در حمل و نقل غير هوايي مانند ريلي، بايد کمکي به عنوان يارانه از طرف دولت داده شود. دليل اين عقيده هم اينست که بخش کوچکي از حمل و نقل در سطح کشور به صورت هوايي انجام مي شود که در حدود 5٪ است. 90٪ جابجايي به صورت غير هوايي است پس به اعتقاد من براي تامين هزينه آن نبايد از منابع عمومي استفاده کرد.» جلسه کم کم پايان مي پذيرد متاسفانه نظير برخي ديگر از روزنامه نگاران، نماينده پيک هوافضا فرصت طرح سوالش را نمي يابد. نماينده پيک قصد دارد نظر هما در مورد خريد هواپيماي ايران-140 را که توليد صنايع دفاع کشور است بداند، با توجه به اينکه خود دکتر حسامي هم در صحبتهايش به پيشرفتهاي صنعت داخلي اشاره دارد. خوشبختانه سوال بي پاسخ هم نمي ماند و در مصاحبه اختصاصي با روزنامه ايران، دکتر حسامي به اين سوال اينچنين پاسخ مي دهد: «اخيراً تفاهم نامه اي بين وزارت دفاع و هما منعقد شده كه براساس آن متخصصان ما آخرين بررسي ها را در باره اين هواپيما و اينكه تا چه اندازه مي تواند نيازهاي ما را برآورده كند، انجام مي دهند. البته هما به دليل اينكه مطابق اساسنامه اش اجازه استفاده از هواپيماهاي زير ۱۰۰نفر را ندارد، مجبور است استفاده از ايران - ۱۴۰ را به ايران ايرتور بسپارد. اما به هرحال معتقدم اين پروژه اي است كه در ايران شروع شده و ما بايد به پيشرفت آن كمك كنيم. من فكر مي كنم اين هواپيما براي استانهاي كشور بسيار مفيد است و حتي استانداري ها بايد به دنبال آن باشند. ما هم تا آنجا كه مقدوراتمان اجازه دهد، به دنبال جلوبردن اين طرح هستيم.»